La Route Enchantée: Essai : Tekno - Cooper Norton Mk X "Midget"

Une carte postale des années cinquante (1)

Nous sommes au lendemain de la deuxième guerre mondiale et dire que l’Europe est dévastée est un euphémisme. C'est à ce moment de l’histoire quand tout est à recréer, que des associations internationales d’artistes se fondent pour réinventer une nouvelle façon d’être au Monde (Les Spatialistes italiens dès 1946 puis dans les années cinquante le groupe Zéro en Allemagne, le mouvement japonais Gutaï, le groupe NUL aux Pays-Bas…). Tout est à reprendre et nos amis d'Outre-Manche se jettent à nouveau dans le sport mécanique qui, Spitfire et quelques autres coucous mis à part, était resté en veilleuse depuis 1940.

Rationnement de l’essence, absence de moyens stimulent les esprits et, lancée par quelques fanatiques britanniques, une nouvelle formule voit le jour : des petites machines de course légères pesant au minimum 200 kg et dont le moteur doit répondre à 2 conditions : ne pas être munis de compresseur et ne pas dépasser 500 cm3 de cylindrée. De ces règles simples, la bonne logique va entraîner des conventions et des innovations.

Quand on pense que certains se sentent démunis en l’absence

de démarreur électrique… George Alderman "poussé" par

Renée et Barbara au Lime Rock Park, CT (2)

Le moteur déjà. En 500 cm3, il faudra forcément faire avec ce qui se trouve sur le marché : des moteurs de moto monocylindres, bases de tous les gonflages à cette époque. La spécificité de ces moteurs entraînera un type de châssis qui fera plus qu’école. En effet, quoi de plus simple que de monter ces moteurs devant l’essieu arrière qu’ils entraîneront par chaîne, comme sur une motocyclette. Techniquement le moteur est donc placé au milieu du châssis et le pilote devant, cette configuration alliée à une garde au sol très basse offre une très bonne tenue de route et l'idée sera copiée et améliorée dans les années suivantes.

La Cooper Car Company est créée par Charles Cooper et son fils John dans le petit garage familial de Surbiton, dans le Surrey au lendemain de la deuxième guerre mondiale. Dès 1946, Charles Cooper aidé de son ami d'enfance Eric Brandon, tous deux fraîchement démobilisés se lancent dans la course et créent le prototype de la Cooper 500. Eric Brandon est d'ailleurs officiellement le premier vainqueur du championnat de Grande Bretagne de Formule 3, alors appelé Autosport F3, sur Cooper-Norton en 1951.

Le moteur Norton installé dans une Cooper (3)

Owen Maddock, un des concepteurs peu connu de la voiture, était employé par la Cooper Car Company. Surnommé « La Barbe » par ses collègues, et « Moustache » par Charles Cooper, il était une figure familière dans les paddocks des années 1950 avec son éternelle chemise à col ouvert et son gros pullover. Mais c’était surtout quelqu'un qui a beaucoup œuvré pour l’efficacité en course des machines britanniques dans les années 60. Il est notamment l’auteur du châssis révolutionnaire à moteur arrière des Cooper dont il raconte ainsi la genèse : "J’avais fait plusieurs projets pour la nouvelle voiture que j’avais montrés à Charlie Cooper. Il n’arrêtait pas de dire « Non, Moustache, ce n’est pas ça, essayez encore ». Finalement, j’en ai eu tellement marre que j’ai dessiné un châssis dans lequel chaque tube était plié, juste pour plaisanter. Je l’ai montré à Charlie et à mon grand étonnement, il a attrapé le plan et a dit : « Ça y est! »

Le Grand Prix de 1951 (1)

Devant le succès de cette formule, la Fédération Internationale Automobile créa en 1950 une classification spéciale pour les racers 500 : la Formule 3. Charles Cooper avait déjà construit quelques spéciales, mais c’est ce développement de la Cooper 500 Formule 3 qui inscrivit son nom dans le Monde du sport automobile. En effet Cooper construisait les voitures les plus réussies pour cette catégorie avec son utilisation pionnière du châssis tubulaire et des alliages de magnésium.

Les Cooper commençaient à dominer dans les courses de côte et sur la piste, conduisant à une ruée de commandes de pilotes tels que Stirling Moss, Peter Collins et Jim Russell.

Bien que l’archétype du 500 monocylindre était le moteur JAP, Société dont l'acronyme vient de son créateur John Alfred Prestwich, la maison Cooper utilisa presque exclusivement le moteur Norton de la Manx, surnom que ce modèle avait acquis suite à plusieurs victoires au « Tourist Trophy » sur l'île de Man, Manx ou Manxman étant le gentilé des habitants de cette île. Pour l'anecdote, Norton refusa toujours de vendre ses moteurs aux coureurs et autres petites entreprises désireuses d'en équiper leur création, la seule solution était alors d'acheter une motocyclette complète, d'en prélever le moteur et de revendre la partie cycle, ceci amenant la création de « Bitzas » à moteur Triumph ou Vincent (entre autres), appelés « Triton » et « Norvin ».

Réclame de 1936, il s’agit du moteur Norton Inter qui donnera bientôt

naissance au Manx. On peut noter la commande de l’arbre à came en

tête par pignons et renvois d’angles (4)

Le moteur des « Manx » était considéré comme très efficace en raison de son arbre à came en tête ainsi que pour son système particulier de calage de distribution, permettant de s'adapter en quelques instants au circuit (et surtout à la météo parfois changeante au Royaume-Uni, ajoute certain facétieux). De fait, le règne de Norton en tant que marque gagnante des courses de motos de championnat du monde fut bref : La marque a disputé le titre 500cc à deux reprises, en 1950 et 1951 s'octroyant le titre de constructeur en 1950 puis un doublé Pilote et constructeur l'année suivante.

Les artisans de ce bref moment de gloire sont généralement présentés comme l’As Geoff Duke, le chef du département de course Joe Craig et le concepteur de cadre Rex McCandless. Mais un autre ingénieur — qui n’a jamais été reconnu à sa juste valeur — a été impliqué dans les performances du vénérable monocylindre 500 de Norton… Un ex officier de l’armée de l’air polonaise a aidé les fabricants de motos et de voitures britanniques à battre Gilera, MV Agusta et Ferrari pour la gloire du championnat du monde. L’histoire de Leo Kuzmicki est un triomphe de créativité sur une montagne de complications.

Leo Kuzmicki posant derrière le moteur IMP (5)

Leo Kuzmicki est né le 25 octobre 1910 à Varsovie, en Pologne et fut maître de conférences à l’Université de Varsovie. Au moment ou éclata la seconde guerre mondiale, il déménagea en Angleterre où il servit comme pilote. Après le conflit il rejoint Norton en tant qu’ingénieur sanitaire. Kuzmicki fut rapidement reconnu pour ses travaux sur les chambres de combustion qui lui octroyèrent une promotion rapide chez Norton. Il a également travaillé pour Rootes, où il a participé à la conception du moteur de la Hillman Imp sur les Vanwall Formule 1 ainsi que pour Chrysler. Kuzmicki est décédé le 22 mai 1982 à Preston Capes, Northamptonshire, Angleterre. Leo Kuzmicki (que l’on doit prononcer « Koutsmitsky ») a également mis au point le moteur Coventry Climax, qui était à l’origine un moteur à quatre cylindres en fonte utilisé pour alimenter les pompes à incendie (!), ce moteur « Imp » équipera les premières Lotus dont l'Elite après quelques transformations, arbre à cames en tête, et bloc tout alliage de 875cc.

Ces racers formule 3 rencontrèrent un succès mondial et on peut les classer en deux grandes catégories :

- Ceux qui sont fabriqués par des marques comme Cooper, Kieft en Angleterre ou DB en France par exemple. Entre 1949 et 1959, Cooper a construit et commercialisé 360 racers 500, devant la marque Effyh (60 ex.). Le constructeur français DB n’arrivant qu’en 6e position avec 15 productions.

Henri Julien, le futur père des AGS a dénombré dans son livre « La Bible du Racers 500 » pas moins de 471 constructeurs différents de par le monde. L’Angleterre et la France se taillant la part du lion avec respectivement 184 et 73 constructeurs. L’Union soviétique (5), la Nouvelle Zélande (11), l’Afrique du Sud (7), le Canada (2), figurent parmi les 23 pays producteurs de racers.

Les motorisations les plus utilisées ont été les JAP, Norton, Triumph pour les anglais ; les Renault, Simca et surtout Panhard pour les français. Au total, 61 marques de moteurs de 14 nationalités différentes ont équipé ces petits bolides.

- Ceux qui sont l’œuvre de garagistes passionnés qui réalisent « leur » machine à l’unité.

C’est parmi ceux-ci que nous retrouverons des Racers britanniques équipés de moteurs Vincent HRD, marque mythique qui mérite bien une petite digression...

Une Cooper Vincent en action (doc. Fanatique de l’Automobile) (6)

De gauche à droite : la Cooper-JAP Mk5 de Bill Patterson, Lex Davison pilote une Cooper-Vincent

Mk4 et Stan Jones une Cooper-JAP Mk4. La photo a été prise en 1955 au circuit de l'Albert Park à

Victoria en Australie... La bourre s'annonce saignante ! (7)

Vincent HRD est une marque de motocyclettes créée au lendemain de la première guerre mondiale par l’ex pilote de la R.A.F Howard Raymond Davies. Étant arrivé en tête du Tourist Trophy de l’Île de Man, il y gagne le fameux trophée Mercury Crest qui reste le symbole de la marque. Moins glorieux que ce dieu du commerce et des voleurs (selon Offenbach mais également protecteur des voyageurs), un autre pilote de l’écurie finira la course avec un mouton qui, perdu dans le brouillard, atterrira sur ses genoux. Un autre concurrent s’est longtemps demandé comment, en pleine vitesse dans ce brouillard, il avait pu être dépassé par un mouton bêlant.

Mais Howard Davies, meilleur mécanicien que commercial devra mettre la clé sous la porte et c’est un jeune universitaire, Philip C. Vincent qui reprendra l’entreprise en ajoutant son nom.

Dès le départ, les Vincent HRD étaient munies de suspension arrière, cette innovation presque incroyable à l’époque va donner le ton à une marque qui n’optera que pour des formules originales, un peu à la façon de Citroën à la grande époque. En 1931, un jeune Australien du nom de Phil Irving prend la place de passager sur une Vincent attelée qui était partie faire le tour du Monde. Phil Irving, véritable sorcier de la mécanique arrivera ainsi chez Vincent où, embauché, il collaborera grandement à la création d’un moteur 100% nouveau qui allait donner du fil à retordre aux moteurs JAP si répandus à l’époque.

Stan et Reg Robbins dans le paddock (Cooper-Vincent) (7)

Contrairement à ce qui s’était fait précédemment, le moteur Vincent est un peu plus « carré » (84 X 90 au lieu du 78 X 100 de J.A.P.), son cylindre est en partie pris dans le carter moteur, ce qui le rend plus rigide et compact mais, surtout, par une astuce de pignonnerie, ses arbres à cames sont situés très haut, ce qui, associé à des culbuteurs qui attaquent les soupapes à mi-longueur, réduit la longueur et la masse des poussoirs. La presse parle à l’époque de « semi arbres à cames en tête ». Cette architecture, particulièrement efficace permettra aux moteurs Vincent, encore aujourd’hui, de battre de nombreux records du Monde.

Le moteur 1000cc de la Cooper de M. Abecassis

portant la signature de M. Phil Irving himself (8)

Parmi les premiers pilotes de « Racer 500 », nous pouvons citer Colin Strang et Neil Shorrock qui réalisèrent une machine munie d’un moteur Vincent de série A TT Replica (version compétition de celui précédemment évoqué). Utilisé pour les courses de côte, il fonctionnait au méthanol et produisait 46 ch.

Parmi les clients de Cooper figurait également le pilote de course, vétéran de la RAF. George Abecassis. Celui-ci a commandé en 1948 une Cooper remarquablement originale et historiquement importante...

D’où ce petit retour sur les Vincent HRD : En 1938, Philip Vincent et Phil Irving créent un moteur bicylindre en V de 1000cc qui équipera la « Rapide », la moto de route la plus rapide du Monde et qui donne naissance au lendemain de la Guerre à la Rapide série B dont le moteur, faisant bloc d’une seule pièce avec la boîte de vitesses remplace le cadre (et oui, une moto quasiment sans cadre donc !).

Le Moteur de la Black Lightning (9)

C’est donc ce groupe motopropulseur extrêmement homogène et rigide que George Abecassis monta dans sa Cooper et ceci d’autant plus que la maison Vincent HRD venait d’en tirer une version compétition, le « Black Lightning » ou Éclair Noir qui, avec ses 70 chevaux, pouvait pousser une Vincent à plus de 240 km/h (Une Vincent non compressée sera la première moto à passer le cap des 300 Km/h en 1955). Phil Irving, que nous retrouvons ici, a apposé sa signature sur le carter de dynamo.

Un autre moteur « Lightning » (1000cc course) a également été monté dans la Cooper d’Eric Winterbottom qui a été chronométrée à 212 Km/h. Eric Winterbottom avait également un 500cc réalisé à partir d’un demi-lightning (il avait fait retirer le cylindre arrière d’une 1000 et occulter le trou avec une plaque de tôle). Échanger les deux moteurs lui prenait peu de temps et lui permettait de courir dans deux catégories différentes dans la même journée.

Extrait du « notebook » de Dennis Minett où il est fortement

question du fameux moteur ½ 1000 d’Eric Winterbottom (10)

Pour sa part, Phil Irving, (véritable « sorcier » de la mécanique et spécialiste de la performance, créateur, entre autres, des célèbres REPCO-Brabham de formule 1), retourna en Australie où il prépara et entretint une Cooper MK4 équipée d’un moteur Lightning à compresseur. À son volant, Lex Davidson virtuellement imbattable, remporta le championnat de courses de côtes d’Australie trois années de suite au milieu des années 50.

Si la marque Vincent H.R.D. ne fabriqua jamais de racer « entier », elle avait créé un « Special Engine Departement » qui préparait, améliorait, entretenait les moteurs « spéciaux » de clients particuliers en vue de battre des records voire les adapter dans des trois-roues, des Cooper ou assimilées. Le responsable de ce département était Dennis Minett. Dans son carnet de notes où il résumait les opérations effectuées, on peut trouver un 500cc préparé pour un amateur de Sheffield et les moteurs d’Eric Winterbottom, le 1000cc et également cet étrange « demi-mille » ; En lisant ce carnet, il est permis de supposer qu’Eric Winterbottom, le possesseur de cette Cooper devait lui mener la vie dure et/ou être très exigeant sur les performances à atteindre car ce moteur réapparaît de place en place pas moins de 8 fois dans le carnet de notes de Denis Minett entre avril 1950 et juillet 1951 (le 1000 n’apparaissant que 4 fois).

Mais revenons à cette formule 3 :

Parmi les 1220 pilotes de racers 500 répertoriés, figurent notamment : Stirling Moss, Les Leston, Stuart Lewis-Evans, Ivor Bueb, Peter Collins, Raymond Sommer, Harry Schell, Graham Hill, Bernie Ecclestone et Ken Tyrrell mais, comme chantait Bourvil, ce n’est pas tout, ce n’est pas tout !

Une Cooper-Vincent s'apprêtant à négocier chèrement un virolet (8)

Jackie Lewis le pilote britannique, né en 1936 a fait ses premières armes à la fin des années 50 sur Une Cooper-Norton F3. Après trois victoires il passe à la F2 avec une Cooper T45 équipée d'un moteur Coventry Climax. On retrouvera un moteur de cette marque sur la Lola miniaturisée par Solido dans la série 100. Avec cette Cooper T45 il remporte le Grand prix de Paris à Montlhéry en 1960.

Jack Brabham prend la sixième place au Grand Prix de Monaco 1957 dans une Formule 1 Cooper à moteur arrière. Lorsque Stirling Moss remporte le Grand Prix d’Argentine 1958 dans l’épreuve privée de Rob Walker, John Cooper et Maurice Trintignant doublent l’exploit lors de la course suivante à Monaco, le monde de la course est stupéfait et la révolution du moteur « Central », commence. L’année suivante, en 1959, Brabham et l’équipe d’usine Cooper deviennent les premiers à remporter le championnat du monde de Formule 1 dans une voiture à moteur arrière. L’exploit est renouvelé en 1960 et

Une Cooper Norton en vue arrière qui nous présente son compartiment moteur (3)

chaque champion du monde depuis lors a été assis devant le moteur.

Les Ferrari 500 F2 et Talbot-Lago continueront encore à disputer quelques Grands Prix dans les cours d’école comme survivront longtemps les trains à vapeur dans les dessins d’enfants mais, pour les grands enfants, le pli est pris…

Une fois que tous les constructeurs de voitures de Formule ont commencé à construire des voitures de course à moteur central, la praticité et la construction intelligente des monoplaces de Cooper ont vite été dépassées par les technologies plus modernes des Lola, Lotus, BRM et Ferrari. Le déclin de l’équipe Cooper s'accélère lorsque John Cooper est grièvement blessé dans un accident de la route en 1963 au volant d’une Mini bimoteur, et que Charles Cooper décède en 1964.

John Cooper prit sa retraite sur la côte du Sussex, où il fonda en 1971 le garage de Ferring, près de Worthing. Le garage a vendu des kits de gonflage pour moteur Mini Cooper ainsi que des pièces de performance, puis a été vendu à Honda en 1986 et l’entreprise a été transférée à East Preston pour convertir des Mini Cooper en voitures de course.

Extrait du catalogue Solido France 1968, les accords Solido - Tekno dataient de la fin des années cinquante

La Cooper-Norton Midget de Tekno sort en 1958 après la Renault 4CV. Son étude fut effectuée conjointement avec celle de la Ferrari 750 Monza. Il semblerait d'ailleurs que si Tekno n'eut aucune difficulté à avoir l'autorisation de Cooper pour reproduire le modèle, il n'en fut pas de même pour obtenir celle de Ferrari qui prit visiblement beaucoup de temps avant de l'accorder.

Le grand intérêt de ces deux modèles de Course, est que Tekno avec son habituel savoir-faire dans la décoration, proposa la Cooper-Norton (comme la Ferrari), dans sept coloris différents, correspondant chacun à une écurie nationale et offrant la possibilité d'achat chauviniste à l'export, voire celle de pouvoir faire s'affronter des modèles de couleurs et de numéro différents dans des courses homériques et éventuellement sablonneuses.

Le jouet a été conçu par Erik Spon qui relate dans un entretien avec Peter Frandsen : « En 1958, j'ai fabriqué une voiture Midget (Cooper-Norton n° 812) dotée d'un train de roulement monobloc très difficile à réaliser et d'un échappement très bien conçu. Cette voiture a réussi à être exposée au Museum Of Modern Art de New York ainsi qu'en Louisiane en Zélande du Nord. (...) ». Le modèle reproduit ressemble en tous points à la Mark X (T42) de 1956 encore en production en 1958 et qui sera remplacée en 1960 par la T52 à la ligne complètement redessinée.

340 Yen, le modèle est le moins cher de la marque au Japon

La première mention du modèle se fait sous la forme d'une réclame dans le numéro de mars 1958 de Legetøjstidende. À ce moment-là, celle aux couleurs de la France n'est pas encore présente. Elle arrive en cours d'année et est bien mentionnée dans le fameux catalogue 1958, premier de la marque à présenter l'entièreté de la gamme de miniatures au 1/43ème. Curieusement, la Suède, pourtant premier importateur des jouets Tekno, n'est pas représentée dans les sept coloris, Le sport automobile n'était probablement pas suffisamment implanté dans ce pays... Les suédois ne s'en formalisèrent pas et continuèrent à acheter des petites Tekno puisqu'ils eurent un nombre très important de modèles spécifiques.

Les premiers exemplaires de la Cooper-Norton présentent des roues de la même couleur que la carrosserie, sauf pour la version danoise, argentée, qui est équipée de roues rouges. Les pneus d'abord lisses sont remplacés plus tard, par des modèles nervurés et il sera utilisé trois types de pilotes différents durant ses presque quinze ans d'exploitation. Vers 1962 les jantes ne sont plus peintes et le zamak est laissé brut. Le châssis quant à lui, d'abord noir deviendra lui aussi brut, mais bien après les jantes, ce qui fait que l'on peut trouver trois variantes principales :

- Jantes et châssis peints

- Jantes brutes et châssis peint

- Jantes et châssis bruts

Il fallait, pilote compris 22 pièces pour fabriquer le petit racer, et sa conception a permis à Tekno d'acquérir encore une fois de la technicité sans oublier le système D : Le tuyau d'échappement est fait à partir d'un simple clou poli puis plié, sur l'extrémité duquel est emmanché un petit cône simulant une belle sortie en trompette.

La boîte restera toujours identique, de petite taille en carton elle est très joliment illustrée et porte sur un des deux rabats la nationalité du modèle contenu. D'ailleurs afin d'éviter toute confusion, le drapeau français est affublé d'un petit « F » dans sa partie blanche afin de ne pas le confondre avec celui des Pays-Bas, et celui de la Belgique d'un petit « B » pour éviter toute confusion avec la RFA.

Au Danemark, la Cooper-Norton disparait après le catalogue 1965-66, cependant elle reste disponible à la vente jusqu'au à 1971, dernière année où elle est mentionnée sur la grille tarifaire de Tekno. À l'étranger, elle est encore illustrée en 1968 sur le catalogue Tekno édité pour la Suède, ainsi qu'en France sur le catalogue Solido alors importateur des jouets Tekno pour l'hexagone.

La version Danny Boy est assez ancienne et son pilote semble

avoir fait de la gonflette. Même si il vante les mérites du lait,

il ne s'agit pas de Dany Logan mais bien de Danny Boy (11)

Au-delà des sept coloris facilement trouvables qu'elle qu'en soit la version, il n'existe qu'un seul et très rare promotionnel, de couleur blanche, il a été manufacturé pour l'entreprise laitière danoise Danny Boy. Le mot « lait » y est indiqué quatre fois mais en français, en anglais, en espagnol et en portugais. On peut donc supposer que ce modèle fut élaboré pour l'exportation, on retrouve par ailleurs des réclames pour cette marque jusqu'à Singapour au milieu des années soixante.

Rouge eu centre, la cocarde est bien britannique (11)

Raymond Daffaure, le chantre de l'Art Naïf appliqué à la miniature automobile, dans son immense production a transformé au moins une Cooper-Norton Tekno. Vincent Espinasse, connu pour son enthousiasme envers les autos de course et les créations de Raymond Daffaure en particulier, nous a fait quelques photos de cet exemplaire qui est dans sa collection. On retrouve les principes habituels de l'homme de Marmande, accessoires fabriqués à partir de matériel de récupération et peinture sauvagement appliquée. La combinaison de couleur est heureuse, le saute-vent a été agrandit et un arceau de sécurité a été ajouté pour éviter tout dommage au pilote en cas de retournement. On note que la transformation a été effectuée sur la base d'un modèle "France", on aperçoit çà et là des traces de peinture bleue qui pointent sous la couche de vert.